6 月的第一天，自主品牌扎堆交出了 5 月份的销量答卷。比亚迪以 38.35 万辆的压倒性数据稳居第一，奇瑞以 24.78 万辆紧跟自后，和祯祥 23.76 万辆、长安 20.91 万辆组成 20 万 + 的第二梯队。长城汽车呢？10 万辆。

放在五年前，10 万月销还算是值得敲锣打饱读的战绩。但在本日中国车市的语境里，10 万辆照旧不太能摆在这场牌桌的中央了。以致，在自主品牌五强的交锋以外，还有一些趣味的旁注——比如新势力阵营里，零跑汽车 5 月全系录用 81，569 辆，同比增长 81%，放在这张五强对比表中，照旧弥漫填进第三梯队，这些许有些耐东谈主寻味。

这不是长城一家的问题，而是一个缩影——自主车企的新能源战局，照旧进入了彰着分化阶段。

咱们先来把 5 月份各家销量数据摊开看一下：

- 比亚迪：5 月销量 383，453 辆（含出口），1-5 月累计 1，405，039 辆。

- 祯祥汽车：5 月销量 237，637 辆，1-5 月累计 1，182，159 辆

- 奇瑞：5 月销量 24.78 万辆，同比增长 20.5%，前 5 月累计 110.09 万辆。

- 长安汽车：5 月录用 20.91 万辆，同比增长 9%（其中新能源 9.48 万辆，同比增长 70%），前 5 月累计 112.02 万辆。

- 长城汽车：5 月销量 10.04 万辆，同比下落 1.79%，前 5 月累计 47.58 万辆，同比增长 3.64%。

数据的基本款式一目了然：比亚迪一家独大；祯祥与奇瑞、长安组成了 20 万辆以上的第二梯队；长城则独自落在第三梯队，且出现了月度同比负增长的信号。

值得一提的是，长城 5 月新能源销量 3.04 万辆，同比增长 32.41%；出口销量 5.07 万辆，也保抓着相配高的实足值。新能源同比增长稀奇 32%、出口毒害 5 万台，在行业中不算差——仅仅放在敌手动辄增长 70% 的节拍里，凤凰彩票中国官网入口不雅感上就显得钝了些。

销量是好看，利润才是里子。五家车企 2025 年 Q1 的财务数据，则揭示出一个愈加分化的态势：

比亚迪：Q1 营收 1，502.25 亿元，归母净利润 40.85 亿元。利润同比下落，主要受出口大幅增长带来的汇兑示寂影响。

祯祥汽车：Q1 营收 837.8 亿元（历史新高），归母净利润 41.7 亿元（受外汇汇兑损益影响同比下落约 27%），中枢归母净利润 45.6 亿元，同比增长 31%。

奇瑞汽车（股份公司） ：Q1 营收 658.7 亿元，期内利润 41.7 亿元，毛利同比增长 25%。

长安汽车：Q1 营收 327.1 亿元，归母净利润 3.5 亿元（相似受汇兑波动影响）。

长城汽车：Q1 营收 451.09 亿元，同比增长 12.72%；归母净利润 9.45 亿元，同比下落。

这里出现了一个与销量体感完全不同的信号：长城 Q1 营收其实是增长的（+12.72%），施展其单车均价在走高。但利润端确乎承压。价钱战对毛利的影响、高端车型波动、新能源进入皆在压缩利润空间。

同期需要属意的是，比亚迪、祯祥、长安 Q1 利润皆不同进度受到汇兑示寂负担，这与中国汽车出口高增长带来的外币敞口扩大干系。换句话说，销量和营收的增长，并无用然飞动为净利润的增长。

虽然，将这五家放在统一张表格里横向相比，凤凰彩票「中国」有限公司对任何一家来说皆不算完全公允。因为各家所处的阶段、政策重点以及财务暴露的口径皆各不疏浚。

比亚迪依然是体量冠军，但 Q1 利润下滑施展其国际膨胀并非莫得资本。出口创历史新高的另一面，是汇率波动正在成为新的不笃定性。

祯祥的结构性变化更值得温煦：5 月新能源渗入率毒害 56%，极氪在收购领克后初次孝敬利润。它的增长逻辑照旧从“多生孩子好打架”转向高端化与各人化双轮驱动。

奇瑞是五家中出口占比最高的，国际销量永恒稳居中国品牌出口第一，但也使其国内市集的品牌声量反而被稀释。原原委委的“墙内吐花墙外香”。

长安的优点是新能源车型起量迅猛，深层压力则来自传统燃油业务的萎缩与电动化转型的贯串节拍。但在扣非利润增速上，长安的改善幅度最为彰着，施展里面处理效力可能正在提高。

再看长城。Q1 利润的同比下落是一个明敬佩号：价钱战冲击了它的利润池。非论是坦克系列高端硬派越野的销量波动，如故欧拉品牌在 10 万 -15 万级纯电市集的竞争尖锐化，皆平直响应在了毛利端。在车市价钱战氛围趋浓的配景下，长城的高端形象和溢价智商确乎濒临着不小的压力。

不外，长城手里并非莫得好牌：方盒子 SUV 品类 5 月销售 4.37 万辆，位列细分市集第一；WEY 品牌 5 月销量 8119 辆、同比增速稀奇 31%，高价值车型正在渗入市集；Hi4 手艺架构在混动市集也已自由成就了一定的手艺说话权。重要在于，这些亮点能否飞动为可抓续的销量和利润增长。

一个容易忽略的点是，长城在手艺积淀、制造智商和渠谈根基上，依然是中国汽车工业中被低估的钞票。2.0T 高阶能源、9AT 变速箱自研、Hi4 混动……这些机械层面的手艺效力，在许多新势力品牌那儿是不存在的。

但现在的长城，遭遇的问题在于“存在感”的消长。

当比亚迪月销 38 万辆着实等同于一个传统合伙品牌一整年的销量，当祯祥星河单月孝敬稀奇 10 万辆，当零跑这么的新势力皆能作念到 8 万 + 月录用，而东谈主们拿起长城，脑海中仍然第一时刻清楚“哈弗”“皮卡”等燃油期间的标签时，市集的思象空间就启动转机。

尤其值得警惕的是，零跑的 81，569 辆并非虚数。它的主力车型 C10、C11、C16 售价推敲在 10-20 万元区间，与长城哈弗、欧拉存在高度重复。零跑的快速崛起，照旧不是“新势力挑战传统”的故事，而是平直对老牌车企基盘市集酿成骨子性分流。要是零跑年销 100 万主义不错已矣，月销追上长城的 10 万出现概率极高。

长城不是莫得手脚，仅仅圭表比敌手更克制。在新能源迭代速率以季度为单元的中国市集上，有盘算节拍的相反，最终会响应在销量弧线的斜率上。

这不是说长城会就此“掉队”。但需要认清的是，它的位置照旧从以前的阿谁“民营车企领头羊”，变为了一个正经但存在感正在被稀释的玩家。

利润承压的季报、月销十万的关隘、新势力的侧翼包抄……这些皆是长城必须正视的信号。高端化能不成更快毒害天花板，Hi4 体系能不成在更多价钱段铺开，国际政策能不成从量变走向质变，这些问题皆需要在接下来的几个季度里给出谜底。

结语

五年之前，长城大概还莫得如斯多的“对标者”。五年后的今天，在中国的乘用车牌桌上，长城仍然能打，但每一局皆变得不再神圣。

虽然，车市是一场永恒博弈，5 月数据仅仅一个切片。长城在手艺和品牌上的基础依然塌实，调度节拍、重新聚焦，并非莫得翻盘的余步。

仅仅在这个照旧被比亚迪和祯祥重新界说了“速率”与“体量”的市集里，在零跑这种新势力以 81，569 辆的月录用量上冲的配景下，留给长城的缓冲期凤凰彩票「中国」有限公司，只怕不会太长。